Morgenstadt

Leuchtend rot ist der Bus und gerade mal vier Meter lang. Einige seiner Bauteile, etwa die Radkappen, kommen aus dem 3-D-Drucker. 30 Sensoren an Vorder- und Nebenseite übermitteln Ollis Bordcomputer, wo Hindernisse liegen, damit der Bus rechtzeitig stoppt. Wie viele Meter es bis zur nächsten Ecke sind, hat der Computer mittlerweile gelernt. Irgendwann, wenn Olli ausgiebig getestet ist, soll der selbstfahrende Bus auf der Strecke zwischen EUREF-Campus und dem nahegelegenen Berliner Südkreuz eingesetzt werden. Olli ist damit nicht nur ein moderner Bus, sondern ein Symbol dafür, wie die Mobilität der Zukunft aussehen könnte. Das zumindest glaubt einer seiner Erschaffer.

Von seinem Schreibtisch aus kann Andreas Knie, 56 Jahre alt, Brille, graue Haare bis zur Schulter, den Bus Olli gelegentlich vor dem Fenster vorbeifahren sehen. Knie ist Geschäftsführer seines eigens gegründeten Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel in Berlin (InnoZ). Für Knie steht außer Frage, dass eine Stadt der Zukunft auf Benzin- und Dieselfahrzeuge verzichten muss.

Zum einen gibt es in einer wachsenden Stadt immer weniger Raum, der zu wertvoll ist, als dass er mit parkenden Autos blockiert wird. Zum anderen verschmutzen Autos die Luft. Das Bundesumweltamt hat jüngst geschätzt, dass pro Jahr mehr als 45.000 Deutsche aufgrund von Luftverschmutzung sterben. Rußpartikel aus dem Auspuff von Autos tragen ebenso zur Feinstaubbelastung bei wie der Abrieb von Bremsen, Reifen und Kupplungen.

Stellt Knie sich die Mobilität in naher Zukunft vor, sieht sie so aus: Die Menschen fahren in einer Stadt wie Berlin mit Untergrund- oder Straßenbahnen, mit Autos, Taxis oder Bussen, die mit einer Batterie oder Wasserstoff betrieben werden. Auch Handwerkerbetriebe oder Pflegedienste haben auf E-Autos umgestellt, da dieselbetriebene Fahrzeuge in deutschen Innenstädten längst ver­boten sind. Fahrräder oder Autos werden geliehen, wenn benötigt. Zudem suchen Apps die schnellsten und günstigsten Verbindungen raus, alles möglichst stau- und pannenfrei. Hierzu soll auch autonomes Fahren beitragen, wie es mit Olli getestet wird.

„In ein paar Jahren will niemand mehr in einer Stadt ein eigenes Auto besitzen“, sagt Knie und lehnt sich in seinem Stuhl zurück. Er selbst hat seit vielen Jahren keines mehr. Glaubt er wirklich, die Deutschen würden freiwillig auf ihr Statussymbol Auto verzichten? Bei dieser Frage richtet Knie sich auf, beugt sich an seinem Schreibtisch weit nach vorne und schaut fast belustigt. „Wenn man die Städter fragt, dann sagen sie einem, dass sie sich sogar weniger Autos wünschen würden.“ Und: „Untersuchungen zeigen, dass die Städter drei Viertel ihrer täglichen Wege ohne Auto zurücklegen. Es steht also die meiste Zeit ungenutzt herum.“ Für Knie sind das Indizien dafür, dass sich die Deutschen vom Auto bereits verabschieden.

Knie und sein über 30 Köpfe starkes Team am InnoZ haben dem herkömmlichen Auto längst den Kampf angesagt. In verschiedenen Projekten testen sie, was in der sauberen Mobilität von morgen alles möglich ist. Da gibt es zum Beispiel Induktionsplatten, die auf dem Parkplatz vor dem InnoZ in den Straßen­belag eingelassen sind. Fährt das E-Auto auf eine der Platten, lädt es sich vollkommen kontaktlos mit Strom auf. Es braucht weder Ladesäule noch Kabel. So soll Elektromobilität für die Nutzer bequemer werden.

E-Autos sind aber nur dann wirklich klimafreundlich, wenn grüner Strom mit im Spiel ist. Deshalb versuchen die Forscher erneuerbare Energien und E-Autos intelligent zusammenzuschalten. Strom kommt aus der Photovoltaik-Anlage vom Dach, von Kleinwind-Anlagen oder vom Blockheizkraftwerk. Der saubere Strom soll, wenn alles gut funktioniert, die E-Autos auf dem Parkplatz gleich mit versorgen. Irgendwann, so die Idee der Forscher, können viele E-Autos im parkenden Zustand zusammengeschaltet werden und selbst als Batterien dienen. Sie speichern überschüssigen Strom und geben ihn dann ans Netz ab, wenn er benötigt wird – zum Beispiel abends oder nachts, wenn die Solaranlagen nichts liefern.

„Die Technologie ist vorhanden. Nun muss es nur umgesetzt werden“, schlussfolgert Knie. Er würde sich wünschen, dass die Politik härter durchgreift. So müssten die Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlendioxid und anderen Schadstoffen weiter gesenkt werden. Denn dann würden sich auch deutsche Auto­hersteller eilig daran machen, gute Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen.

Bei der Dachfarm Berlin arbeitet man noch mit echten Pflanzen, denn es geht um die Frage, wie die Stadtbevölkerung in Zukunft ernährt werden kann.

Neben der Eingangstür zu den Büroräumen in einem Kreuzberger Loft hängt eine Mini-Version einer begrünten Fassade. „Bis 2050 werden 80 Prozent der Menschen in Städten wohnen. Da ist es nur logisch, den Anbau in die Stadt zu holen“, sagt Sara Wolff, die neben ihrem Kollegen Hans Jörg Schütz im Besprechungszimmer sitzt. Was genau die Dachfarm umsetzen möchte, zeigt die Skizze eines Pilotprojekts, die vor den Gründern Wolff und Schütz auf dem Tisch liegt: In einem Gewächshaus, das auf einem großen Dach mitten in der Stadt steht, wachsen Salate und Kräuter. Der Anbau erfolgt hydroponisch, es wird also keine Erde verwendet, sondern Salate und Kräuter stehen in einer Lösung aus Stickstoff, Phosphor, Kalium und weiteren Nährstoffen. Zudem läuft die Versorgung der Pflanzen über Sensoren vollautomatisch. „So ein System lässt sich zwar nicht bio-zertifizieren, aber die Technologie stellt einen hohen Vitamin- und Nährstoffgehalt sicher und einen guten Geschmack“, verspricht Wolff. Nach Natur in der Stadt klingt das allerdings auch nicht gerade – und das soll es auch gar nicht.

Wolff ist studierte Landwirtin und wuchs auf einem Hof in Wolfenbüttel auf. Als sogar die Bauern aus ihrer Heimat über ausbleibenden Niederschlag klagten, wusste Wolff, dass Alternativen hermüssen. „Wir können nicht länger davon ausgehen, dass die Bauern im Umland unseren Bedarf allein decken werden“, sagt die 40-Jährige. Vor einigen Jahren stellte sie einen ersten Entwurf ihrer Dachfarm-Idee öffentlich vor. So traf sie auf den 53-jährigen Marketingexperten Hans Jörg Schütz. Er arbeitete lange Zeit in der Kulturszene. Mit Landwirtschaft hatte er rein gar nichts zu tun. „Die Frage, wie wir uns in Zukunft ernähren werden, ist eine der drängendsten überhaupt“, sagt Schütz. Nicht nur für Bauern, sondern für uns alle.  Deshalb ist er beim Projekt mit eingestiegen.

Mit gut gelauntem Stadtgärtnern für Landlust-Abonnenten hat die Dachfarm nichts zu tun. „Wir wollen in den Massenmarkt. Unsere Dachfarmen sollen irgendwann tatsächlich zur Ernährung der Stadtbevölkerung beitragen“, betont Schütz. Das geeignete Dach muss allerdings einige Voraussetzungen mitbringen. Die Installation eines Gewächshauses lohnt sich erst ab einigen hundert Quadratmetern Fläche. Auch muss die Statik stimmen. Im Projekt ZFarm, einer Forschungsinitiative des Leibniz-Instituts für Agrarlandschaftsforschung und zwei weiteren wissenschaftlichen Einrichtungen, wurde das Potenzial für Dachfarmen in Berlin errechnet. Danach bietet die Hauptstadt insgesamt mehr als acht Millionen Quadratmeter ungenutzte Dachfläche, die von der Größe und Statik her für die Installation von Dachfarmen geeignet wäre. Mit dieser Fläche könnten 242 Millionen Kilogramm Gemüse pro Jahr für zwei Drittel der Berliner Bevölkerung produziert werden.

Bevor Wolff und Schütz ein Pilotprojekt starten können, braucht es noch einiges an Vorarbeit. Die beiden haben sich ein Netzwerk aus Wissenschaftlern, Architekten, Ingenieuren und Stadt­planern zusammengestellt, mit dem ein erstes Konzept erarbeitet wurde. Einblicke in die praktische Forschung bekommt die studierte Landwirtin Wolff beispielsweise dann, wenn sie regelmäßig die Gewächshäuser der Humboldt-Universität in Dahlem besucht. Hier erforschen die Wissenschaftler, wie der Energieverbrauch eines Gewächshauses möglichst auf null gesenkt werden kann. In Dahlem wachsen überwiegend Tomaten. Die Dachfarm Berlin will sich jedoch auf schnell wachsendes, wasserreiches Gemüse wie eben Salate und Kräuter spezialisieren.

Zentraler Punkt im Konzept der Dachfarm sind die möglichst geschlossenen Energie- und Stoffkreisläufe zwischen dem Gebäude und seiner Dachfarm. „Alles, was wir verwenden, wird auch wieder verwendet. Es gibt keinen Abfall“, sagt Wolff. Die Pflanzen werden mit aufbereitetem Regenwasser versorgt. Die Wärme für die Dachfarm kommt von der Abwärme der umstehenden Gebäude. CO₂, das die Pflanzen für ihr Wachstum brauchen, kommt ebenfalls von dem, was die anderen Gebäude abwerfen. Energie liefern kleine Windanlagen oder lokale PV-Anlagen.

Das soll die Farm auf dem Dach nicht nur umweltverträglich machen, sie soll sich für ihre Inhaber auch wirtschaftlich rentieren. Wolff und Schütz sprechen derzeit vor allem mit großen Supermarktketten, um ein erstes Pilotprojekt zu realisieren.
Supermärkte sind die idealen Partner, weil sie über große Dachflächen verfügen. „Das ist ja dann der Clou, wenn der Salatkopf ganz frisch von der Farm auf dem Dach eine Etage weiter unten im Supermarkt landet“, sagt Wolff. So fällt dann auch der Transportweg mit dem Lastwagen weg.

Ob und wann das Vorhaben konkreter wird, ist noch nicht absehbar. Auch darüber, was die Realisierung eines ersten Pilotprojekts kosten wird, möchte die Dachfarm nichts sagen. „Einer muss sich trauen und den ersten Schritt machen. Dann ziehen die anderen nach“, glaubt Schütz. Die regionalen Bauern ersetzen kann die Dachfarm übrigens nicht. „Weizen, Kartoffeln oder Mais brauchen große Ackerflächen und haben zu lange Vegetationszyklen. Das können wir in einer Dachfarm gar nicht leisten und wäre auch unwirtschaftlich“, erklärt Wolff.